ヤマト、法人顧客(大口)1万社と値上げ交渉。

宅配最大手のヤマト運輸を傘下に持つ「ヤマトホールディングス」が、大口の法人顧客およそ1万社と、2018年3月16日の現在、運賃の値上げの交渉を行っていることがわかりました。

全ての法人顧客100万社のうち、既にアマゾンジャパンなどの大口顧客1100社と値上げの交渉を終了し、2018年度末までに交渉を1巡させる見通しです。

さて、私達が良く利用するネット通販。

最近は大手販売業者を中心に「郵送費無料」が多く存在したが、今後はどのようになるのか、今の宅配の現状(事情)なども踏まえて、詳しく解説していきますね。

スポンサーリンク




ヤマトホールディングスが、大口の法人顧客およそ1万社と、値上げの交渉。内容の詳細。


出典;biz-journal.jp

宅配最大手のヤマト運輸を傘下に持つ「ヤマトホールディングス」が、大口の法人顧客およそ1万社と、2018年3月16日の現在、運賃の値上げの交渉を行っている。

ヤマトホールディングスが主に交渉を行っているのは、荷物の数が多い大口の法人の顧客およそ1万社で、

①荷物の数

②再配達率

③人件費

④燃料費の動向

などから適正運賃を算出する新システムを活用して、これからの運賃を協議している。

また、全ての法人顧客100万社のうち、既にアマゾンジャパンなどの大口顧客1100社と値上げの交渉を終了させていて、

2018年度末までに交渉を1巡させる見通しです。

結果、値上げ率には幅があり、15%以上もあれば、いかないところもあるという内容となっていて、

また、先行した約1100社との値上げ交渉の結果、約4割が他社に移ったそうです。

しかし、ヤマトホールディングスは、結果の内容を覚悟していた様子で、今の顧客より、今の宅配事情の解消を優先させた形となった。

今回のヤマトホールディングスの改革は、どうしても今回の内に改善しなければならない問題だという経営陣の本気度が見て伺えますね。

みなさんは、この動向をどのように見られていますか?

その値上げで得た資金先は?

今現在の報道では、ドライバ-などの労働環境の改善に充てられる予定であり、

賃上げ率3.6%を含むドライバ-の正社員化の推進に充てられるそうです。

宅配便最大手のヤマト運輸の2018年度の春闘では、定期昇給とベースアップを含めて、上記と同じ、1万1千円(3.6%)の賃上げを要求していました。

よって、2018年度の春闘の労働組合の要求に対して、ヤマト運輸は満額回答をしたことになります。

また、パート時給の引き上げや、フルタイムのドライバーを全て正社員として採用することでも合意したとの事。

やはり、ヤマトホールディングスは、物流業界の人手不足の深刻化を重たく受けとめ、人材確保のために従業員達の待遇改善を優先させなければならないと判断をしたみたいですね。

たしかに、物流業界の人手不足は、長らくの間、問題視されてきたがここまで深刻だと、皆さんは感じていましたか?

日本では、少子化が起き、人口減少がささやかれる中、団塊世代が引退し労働人口が減ってきている事などで、有効求人倍率でも、売り手市場より買い手市場が多い状態が続いています。

又、医療・福祉企業や飲食企業等での採用困難状態が良く問題視されてきたが、物流業界でも同様の内容になりつつあることに危機感を持ち対応した形となったのでしょう。

たしかに物流業界では、ドライバ-等の人材確保は「物流の柱」ともいうべきもの、今回の改革は、やもえないものに見えるのは私だけでしょうか?

しかし、立場が変わり、消費者や販売業者の立場になると複雑な気持ちとなりますね。

ヤマトホールディングスの業績が悪化。

1月実績は4カ月連続の減少、宅急便は累計でも前期比マイナスになり、クロネコDM便は6カ月連続のマイナスとなっています。

決算の予測では、2月以降も同様の傾向が続くとすれば、宅急便の取扱累計は3〜5%程度のマイナスに、クロネコDM便の取扱累計は5〜6%程度のマイナスとなる見込みだそうです。

ただし、改革が功をそうしたのか、昨年10月に送料の値上げを行い、大手顧客に対しても値上げ交渉を行ってきた為、減収の可能性は小さくなるみたいです。

一方、これまで不払いだった残業代の支給や、不足しがちな人手を集めるために人件費を始めとしたコストアップも予定されており、それらを加味した今期決算に注目したいと思いますね。

まあ、今般のよく言われる「成功企業」とは、従業員を大切にする企業が多いと聞きます。

いままでのヤマトホールディングスでは、送料が対価に合わず、大手販売顧客に対して値上げ交渉を行わなければならなかったのは、

少なくとも従業員の立場からだけを考えると、企業として、この仕事が従業員の幸せに結びつけられていなかったのではないかと思います。

全てのことを知り得る所ではないが、私は、今回の経営者の覚悟は、決して間違っていなかったと、ここでも考えています。

今後、働く多くの労働者の方に、もっと幸せに感じれる大手企業へ転身される事を望みます。

顧客がヤマト運輸から、日本郵便のゆうパックへ。

2016年12月における「ゆうパック」の取扱個数は8,745万個だったが、それから、1,400万個も増えていると予想されている。

そうなると1億個を超えてしまうが、それも間違いなさそうな現状であると言われています。

さて、日本郵便はこのような事態を想定していたのか。

しっかり手を打っていなければ、シワ寄せがいくのは、配達ドライバ-や配達員さん、

しっかりと対応できるような環境を整えてあげてほしいことを付け加えておきます。

ヤマト運輸や佐川急便に欠かせない宅配大手の現在の業績。

ネット通販(EC)の拡大で需要が急拡大するなかで、深刻な人出不足で大きな転換点にある宅配業界の業績は一体どうなのでしょうか?

宅配業界の大手2社の業績について解説していきますね。

ヤマト運輸の業績

2017年4月〜12月期決算では、売上高に相当する営業収益が1兆1717億円(前年同期比4.8%増)、営業利益が321億円(同44%減)、最終純利益が174億円(同51%減)と、相変わらず過去の人件費未払い処理が続いているようです。

しかし、2018年3月の通期決算予想では、経常利益予想が従来の250億円から310億円に上方修正され、前年比の減益率も28%から11%まで減っていました。

ここにきてようやくアマゾンなど大口顧客との値上げ交渉の成果が出てきたものと思われています。

佐川急便の業績

2017年4〜12月期の決算では、売上高に相当する営業収益は7508億円(前年同期比6.5%増)、営業利益が519億円(同19.5%増)、最終純利益は300億円(同19.9%増)

2018年3月期の予想経常利益は610億円(前年比23%増)と、ヤマト運輸の約2倍を見込んでいます。

佐川急便は2014年を境にアマゾンなど低価格を強いられる大口顧客との契約を順次打ち切り、効率重視の経営に集中しました。

その結果、宅配事業におけるシェアは、

①ヤマト運輸 45.6%

②佐川急便  33.6%

とかなり差がつきました。

つまり、佐川急便はシェアよりも効率を重視した経営を行っていることになりますね。

両社に期待されたのは、ネット通販(EC)拡大に必要不可欠な宅配部門で、存在感と収益でより目立ってほしいということでしたが、

今のところ両社とも「いまひとつ」と言わざるを得ない状況ですね。

スポンサーリンク



ヤマトの値上げ宣告、悲鳴上げる中小企業!

一方的な値上げ宣告、中小企業が悲鳴をあげています。

10月1日、ヤマト運輸は27年ぶりに宅急便の運賃を全面改訂しました。それに先立ち、5月には新聞広告を掲載。

①現場はかつてない厳しい状況

②日本全体の人手不足によって労働力の確保も困難

③事業税の増税や社会保険適用範囲の拡大

など、社会制度にも大きな変更等と説明し、宅急便の料金値上げだけではなく、法人との契約も見直すと宣言しました。

一般の消費者からすれば、荷物1個当たり百数十円程度にすぎない値上げですが、しかし、数千件、数万件の規模で取引を行う企業には深刻な影響をもたらしています。

特にネットで注文を受けて商品を発送するネット通販(EC(電子商取引))業者は大打撃を受けてますね。

どうなるネット通販の「郵送費無料」。

さて、ネット通販大手のアマゾンを例にして解説をしていきます。

上記にも記載しました通り、現在、アマゾンとの契約のあるヤマト運輸の宅配の現状は深刻な問題を抱えています。

今回値上げ交渉を終了させたとは言え、まだまだネット通販は伸びていく事が考えらていますので、値上げ交渉は続いていくことになるでしょう。

実は、宅配の業界2位の佐川急便は、過去にアマゾンの契約を破棄していますので、アマゾンはヤマト運輸に頼るしかありません。

しかし、これから幾度の値上げ交渉が続くと破断することも考えられます。

ヤマト運輸がアマゾンから撤退した場合には、アマゾンは、無料配送はすることはできなくなるだろうと考えられています。

一部報道では、そのようになった場合は、アマゾンは、アマゾンプライム会員のみ無料配送にすることを考えていると、ちまたでは噂されているのが現状です。

やはり、そのようなことになるかと皆さんも感じておられるのではないかと思いますが、

アマゾンとヤマトの関係は、今やwin&winの関係になっておらず、これは時間の問題だと推測されますね。

宅配のこれからの対策案。

宅配のこれからの対策案としては、いろいろ考えられていますが、それを一覧にしてみました。

SCMの抜本な効率化に欠かせない異業種間の共同配送

垣根を越え、荷主の協力を得ながら業界全体で対策を打ち出していく必要があります。

具体的には、サプライチェーンマネジメント(SCM)の抜本的な効率化です。

B2B2Cの場合、工場で作られた商品は卸、小売を通って消費者へと届く。

この流れで考えられる打つ手のひとつは「共同配送」を進めていくことが重要だと思われています。

例えば1年間を通じて販売されるが、季節変動は異なる商品、

夏によく売れるものと冬によく売れるものを1年間通して混載して配送すれば、物流全体として非常に安定する。

また、重い飲料水の上に軽いが体積のある即席麺を載せて運ぶなど、

重量と体積の関係が異なるものをうまく組み合わせて運ぶことができれば、重量または体積のどちらかの制約で積載できないことを減らし、積載効率をあげることができる。

実際、このような異業種配送は日本でもすでに始まっています。

共同配送に発着地を組み合わせる。

東京-大阪間で荷物を運ぶ場合、東京発・大阪発の荷物を組み合わせ、

中間地点の静岡などで積み荷を入れ替えることができれば、ドライバー一人あたりの走行距離や労働時間を大幅に減らせることになります。

長距離ドライバーが東京-大阪間を往復するとしたら1泊2日かかってしまうところを、

リレー方式にして途中で積み荷を交換できるようになれば、ドライバーは日帰りできるようになって、労働環境改善にもつながります。

AIによる需要予測を積極活用し無駄を削減

AI(人工知能)の活用で、需要予測の精度が高まれば、発注数量そのものの無駄が削減できます。

天候や近隣で開催されるイベント、競合の情報、SNSの情報などをインプットし、AIで解析していくと、かなり高度な需要予測が可能となります。

ある所では、需要予測に基づいた商品発注をシミュレーションしたところ、値下げロスを最大で30%削減できたばかりでなく、

従業員による予測と同等以上の精度で来店客数を予測できたという結果がでています。

製配販の連携で求められる業界構造の変化

製配販(製造・流通(配達)・小売(販売))という垣根を越えた連携の必要性も見えてくる。

具体的にはメーカーと小売の良質なパートナーシップをどう結んでいけるかがカギとなります。

日本ではこれまでメーカーと小売はより良い条件を相手から引き出そうと、厳しい交渉を重ねてきました。

この従来型の構造が続く限り、小売が持つ販売情報や需要予測などの情報が即座に生産に生かされず、全体として非効率な状態が続いてしまいます。

サプライチェーンの効率化を妨げている最大の要因は、「建値制」や「店着価格制度」のような日本の取引制度にあります。

建値制は、メーカーが出荷の際に提示する希望小売価格には、あらかじめ卸や小売に支払われるマージン(手数料)が上乗せされている事や、

また、店着価格制度は、商品価格と物流費が一体となってしまってから、店舗への納品価格になる価格決定方法である。

この建値制や店着価格制度の下では、どうしても原価(コスト)構造が不透明になってしまい、小売によるメーカーへの疑心暗鬼から、

メーカーへの値引きなど過度な要求へとつながりやすく、物流費がブラックボックス化してしまい、それを効率化しようというインセンティブが働きにくくなります。

最近、それを見直すべきだとして物流費を分離表示することなども検討されるようになってきたところです。

米国では、卸を介さず、メーカーと小売が直接取引している。

オープン価格の下、商品価格と物流費は分離しているのが一般的であります。

そのため、メーカーと小売は対立関係というよりも、お互いの利益プールを最大化するためのパートナーシップ関係にあり、

物流費を効率化するために連携しやすくなっているそうですよ。

運ばなくてもよくなる3Dプリンターの活用

ところで、そもそもなぜ商品を運ぶ必要があるかを考えてみると、それは生産現場と消費地が離れているからであります。

この点において最もインパクトが大きいのは、3Dプリンターが普及していくと、より消費地に近い場所での生産が可能となり、在庫の保有量が大幅に削減されます。

ただし、これを推進していくためには、製造に必要なテクノロジーの活用も必要になってきます。

しかし、ECが普及するにつれ、その逼迫度は高まっていくだろうと予想されています。

労働力不足の対策

物流会社と話をすると、トラックドライバーばかりでなく、倉庫内の作業員も不足しているという声が聞こえてきます。

サプライチェーンの抜本的な効率化を進めたとしても、ドライバーの不足分は吸収しきれないかもしれません。

この場合は、物流のサービスの質を落とすか、ドライバーを集めるための賃金上昇分を、

最終的には価格に転嫁せざるを得ないので、まず、消費者の負担増を考える前に、

製配販(製造・流通・小売)が一体となり、SCMの抜本的な効率化にチャレンジするべきであると考えます。

このように、①~⑥の対策案があるが、もうすでに実施されているものも多くあります。

しかし、日本の物流業界の問題は昔の風習が多く残っており、一筋縄では解決できない問題が多く混在していますので、

一つ一つ紐解きを行っていき、少しづつでも解決に向けて進んでいける事を願っています。

実際されている対策

物流の人手不足を救う奥の手は「貨客混載」である。

今年9月の制度改正により、貸し切りバス、タクシー、トラックでも貨客混載が可能になるなど、

適用範囲が大幅に広がることとなった。日本の物流が大きく変わるかもしれない。

貨客混載とは、

①バスなど人を輸送する乗り物で荷物を運ぶこと

②貨物を輸送するトラックなどで人を運ぶこと

である。後者は安全面から難しいため、現状は基本的に前者の意味合いが強いですね。

宮崎交通の路線バス車両内に設けたヤマト運輸の宅急便荷台スペース。

宅配大手の日本郵便とヤマト運輸は、宮崎交通(宮崎市)の路線バスを活用した「貨客混載」による共同輸送を、中山間地を抱える宮崎県西米良村―西都市の区間で始めた。

鉄道やバスが乗客と荷物を同時に運ぶこうした取り組みで、複数の宅配大手が相乗りするのは全国で初めて。

宮崎交通とヤマト運輸は15年10月から、この区間で貨客混載を1日2往復運行。

ヤマト運輸はドライバーや配車を効率化できるほか、宮崎交通も収入増につながる利点がある。このうち片道1便で新たに日本郵便の郵便物なども運ぶ。

日本郵便は連携で、この区間の郵便物の輸送を担う人員を3人から2人に減らせるという。

宅配便を旅客鉄道で輸送、ヤマトと岐阜・長良川鉄道

ヤマト運輸と長良川鉄道(岐阜県関市)は21日、宅配便を鉄道の旅客車両に載せて運ぶ「貨客混載」事業を始め、関駅(同市)で出発式を開いた。

宅配業界では人手不足が深刻化しており、ヤマトは配送を効率化できる。長良川鉄道は運賃以外の収入を得られる。

関駅―美並苅安駅(同県郡上市)の片道約23キロで平日1日1便実施。

美並苅安駅からはヤマトのドライバーが運ぶ。

ヤマト側には約2時間の時間短縮になるという。鉄道にヤマトの従業員は同乗しない。

このように、宮崎交通の路線バスや長良川鉄道は、地域の人口が減る中での、バスや列車を有効活用できる手段はとても素晴らしい取り組みだと思います。

まずは、共に各社win&winの関係が保てている事。このような取組が、もっともっとこの企画が広がり、

共に他の企画も見つけられていければ、さらにいい世の中が形成されると思います。

一度皆さんも、自分の働いている企業を対象にしても良いので、このような連携企画を考えてみる機会になるといいですね。

まとめ

宅配業者のヤマト運輸の悲鳴は、現実化してきた。

もともと、郵送費の対価をしっかりと示せなかったヤマトの経営陣に問題はあるとはいえ、

今回の決断は多くのヤマト運輸で働く方々にはいい決断になることを願うばかりです。

大手ネット販売企業等の郵送費無料は消費者にとっては確かに魅力のあるものでしたが、

無料で行われるものには、人の感心は低くなるものであり、そのことが宅配会社への人としての侮りや傲慢さを生み、

「再配達等の問題」が次々と起こしてしまう事にもつながってきたと私は考えます。

注文すれば次の日には手に入り、不在でもまた持ってきてもらえるというのが普通になり、便利な世の中に身を置いていた事で、

宅配で働く方々の悲鳴を考えなかった所までくるまで気づかないのは、私の感覚が、その状況に慢性化し麻痺していたからだと思います。

当然、より良いサービスを受ける為には、それなりの対価が付いてくるものという考え方を、もう一度見直す良い機会に私自身はなったと、

今回の記事を通して、ヤマトさんには感謝しようと思っています。皆さんは、どのように思いましたか?

最後に、最後までお読みいただきありがとうございました。今後も読者の皆さんに宅配業者動向をお届けできる努力していきたいと思います。次回の投稿も楽しみにしてくださいね。

スポンサーリンク



シェアする

  • このエントリーをはてなブックマークに追加

フォローする